Gobierno de la Provincia del Neuquén

El dilema del transporte

Hace años que el servicio se deteriora, y todos los problemas revientan en la capital neuquina, la ciudad más grande y por ende más compleja. Con un contexto nacional que ha derramado demagogia y acentuado la ineficacia en el sector, el transporte público está en su laberinto, sin que aparezcan propuestas mágicas de salida.

A tres meses de las elecciones en Neuquén, el tema transporte es clave para las campañas, aunque la sensación sea que nadie arreglará el problema en lo inmediato. Todo el debate se centra en la marca Indalo. Ha quedado como concepto que sintetiza la crisis y agrupa las puteadas de todos los sectores. El servicio urbano de colectivos, definido por una apurada concesión en los tramos finales del gobierno de Martín Farizano, es muy malo, después de haber comenzado como bueno, pasado por la mediocridad, y ser derrumbado por los avatares económicos de un país que pasó de la convertibilidad estable a la inflación mal controlada.

Los colectivos, en el centro del laberinto, tratan de escaparle al amenazante Minotauro. Los políticos saben que deben intentar una salida que esquive al mítico monstruo, que representa en este caso la crisis total del sistema, y un inquietante período en el que el servicio quedaría peor que nunca. En la búsqueda del camino menos peligroso, el gobierno de Horacio Quiroga no cesa de tirar propuestas, más o menos practicables,  mientras la oposición –que no es toda igual ni tiene los mismos intereses- oscila entre la comodidad de decir a todo que no, y la más riesgosa posibilidad de acordar alguna de las opciones, manteniendo en alto algún aspecto crítico.

Quiroga primero esbozó la posibilidad de un metrobus neuquino al estilo Macri. Después, intentó la compra de 10 colectivos nuevos para sumar al servicio. Ahora, afirma que tiene el acuerdo de la empresa dueña del contrato Indalo, Autobuses Santa Fe, para reformar provisoriamente la letra del mismo, e incorporar otra/s empresas al servicio. De esa manera, concentraría a la prestataria actual en el oeste capitalino, sector donde está la mayoría de usuarios, y concedería por un período transitorio a otra empresa (que sería Pehuenche) el sector Este de la ciudad, más vinculado con Cipolletti.

La propuesta, que recibió rápidamente el no del MPN, y el “ni” del resto de las fuerzas políticas, con gradualidades entre la aceptación casi total y la parcial, se afirma en la gran novedad del momento, que será el comienzo del servicio ferroviario entre la capital y la rionegrina Cipolletti. Ese servicio, precisamente, le quitaría usuarios a los interurbanos Ko Ko y Pehuenche; y por esa razón sus propietarios ven como un buen negocio hacerse cargo de una parte del servicio urbano capitalino: esto, si bien incrementaría la disposición operativa de estas firmas, le garantizaría mayores usuarios, ahora universalizados con la tarjeta SUBE, que es la otra gran novedad de la coyuntura.

Subidos a trenes y colectivos de la nueva era SUBE, los políticos neuquinos saben que el tema transporte es –desde lo positivo de alentar cambios a lo negativo de oponerse a todo, salvo a una rescisión completa- el mejor negocio a la vista para una campaña de tres meses que no solo será intensa sino también con muchos protagonistas; pues aunque algunos se bajen de aquí al 14 de agosto (fecha límite para la presentación de candidatos), las elecciones capitalinas tendrán una buena variedad de ofertas.

Así, Quiroga jugará su carta, construida con la astucia que propició la coyuntura; el MPN mantendrá jugada la suya, que consiste en identificar al Intendente con una posición más favorable a los intereses empresarios que a los  del usuario popular; el kirchnerismo lucirá el tren de Florencio Randazzo, que tendrá su mayor momento de gloria el 20 cuando se inaugure; y otros candidatos, como Gastón Contardi, apostarán al concepto de la integralidad regional del servicio, concepto en el que todo se conjugaría, aunque a futuro, bajo diagnóstico científico de la auditoría de la Universidad Nacional del Comahue.

Mientras tanto, en el contexto nacional, el transporte ha dejado de ser un buen negocio, pues ninguna empresa puede desarrollarse en el tiempo nada más que esperando aumento en los subsidios del Estado. Sobre todo, cuando ese Estado comienza a mostrar signos de grave crisis, con déficit fiscal creciente y presión impositiva lindando con lo confiscatorio.

Así, ninguna propuesta parece garantizar el éxito sostenido en el tiempo: serán solo, en todo caso, soluciones parciales. El transporte seguirá en el laberinto, acechado por el Minotauro, y con la gente como espectadora (R.B).

 

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